Avrasiya nəqliyyat marşrutları uğrunda rəqabətin güclənməsi Azərbaycan qarşısında yeni iqtisadi imkanlar açır. Lakin ölkənin qazancı yalnız tranzit yükdaşımalarının artımı ilə məhdudlaşmamalıdır. Əsas hədəf əlverişli coğrafi mövqeyi real gəlirlərə, qeyri-neft ixracının genişlənməsinə, yeni iş yerlərinə və regional iqtisadi təsirin güclənməsinə çevirməkdir.
Çinlə Avropa arasında ticarət yollarının şaxələndirilməsi, geosiyasi gərginliklər və təchizat zəncirlərinin təhlükəsizliyi Xəzərdən keçən Orta Dəhlizin əhəmiyyətini artırır. Qazaxıstan, Azərbaycan, Gürcüstan və Türkiyə üçün bu marşrut yalnız nəqliyyat bağlantısı deyil, həm də iqtisadi əməkdaşlıq və regional inteqrasiya vasitəsidir.
Dünya Bankının 2026-cı ildə açıqladığı qiymətləndirməyə görə, zəruri investisiyalar və islahatlar həyata keçirilərsə, Transxəzər nəqliyyat dəhlizi üzrə yükdaşımaların həcmi 2040-cı ilədək üç dəfədən çox arta, daşınma müddəti isə yarıya enə bilər. Bu proqnoz Azərbaycanın potensial imkanlarını göstərsə də, nəticələr infrastrukturun inkişafından və ölkələr arasında koordinasiyadan asılı olacaq.
Azərbaycanın əsas vəzifəsi həmin imkanlardan maksimum iqtisadi fayda götürməkdir.
Orta Dəhlizdən əldə edilən birbaşa gəlirlərin əsas mənbələrindən biri dəmir yolu, avtomobil nəqliyyatı, liman və digər logistika xidmətləridir. Yük həcmi artdıqca nəqliyyat operatorlarının gəlirləri də arta bilər. Lakin iqtisadi səmərəlilik yalnız daşınan tonların sayı ilə deyil, hər ton və konteyner üzrə gəlirliliklə ölçülməlidir.
Dövlət Statistika Komitəsinin məlumatına görə, 2025-ci ildə Azərbaycanın nəqliyyat dəhlizləri vasitəsilə 14,26 milyon ton dəmir yolu, 11,05 milyon ton avtomobil və 7,23 milyon ton dəniz yükü daşınıb. Şərq-Qərb dəhlizi üzrə daşımaların həcmi isə 16,91 milyon ton təşkil edib. Bu göstəricilər ölkənin tranzit imkanlarının miqyasını göstərir, lakin bütün dəhlizlər üzrə daşımaları birbaşa Orta Dəhlizin həcmi kimi təqdim etmək olmaz.
Azərbaycan üçün əsas məsələ tranzit tariflərindən əldə olunan gəlirləri artırmaqla yanaşı, əməliyyat xərclərini azaltmaq, daşınma müddətini qısaltmaq və xidmətlərin keyfiyyətini yüksəltməkdir. Çünki yük həcminin artması özlüyündə dövlət büdcəsinə eyni nisbətdə əlavə gəlir gətirmir. Xalis iqtisadi fayda infrastruktur xərclərindən, tariflərdən və operatorların maliyyə nəticələrindən asılıdır.
Bakı Beynəlxalq Dəniz Ticarət Limanı Orta Dəhlizin əsas iqtisadi qovşaqlarından biridir. Mərkəzi Asiyadan gələn yüklər burada Xəzər dənizindən dəmir yolu və avtomobil nəqliyyatına ötürülür.
2025-ci ildə limanda 8,2 milyon ton yük emal edilib. Bunun 5,59 milyon tonu tranzit yük olub. Tranzit qeyri-neft yüklərinin həcmi isə 4,5 milyon tona çataraq əvvəlki illə müqayisədə 9,1 faiz artıb.
Bu göstəricilər limanın iqtisadi rolunu ortaya qoyur. Ancaq gəlirləri artırmaq üçün yalnız liman rüsumlarına güvənmək kifayət deyil. Konteyner terminalları, anbarlar, gömrük brokerliyi, yük konsolidasiyası, qablaşdırma və paylama xidmətləri inkişaf etdikcə tranzitdən yaradılan əlavə dəyərin daha böyük hissəsi ölkə daxilində qala bilər.
Xəzərdə gəmi və bərə imkanlarının genişləndirilməsi də vacibdir. Limana vaxtında çatan yük qatarının gəmi gözləməsi ümumi daşınma müddətini uzadır və marşrutun rəqabət qabiliyyətini zəiflədir. Buna görə liman, dəmir yolu və gəmiçilik vahid logistika sistemi kimi işləməlidir.
Azərbaycan üçün uzunmüddətli qazancın mühüm mənbələrindən biri tranzit yükün ətrafında xidmət iqtisadiyyatının formalaşdırılmasıdır. Yük ölkədən yalnız keçib gedirsə, əsas gəlir daşınma xidmətlərindən əldə edilir. Azərbaycanda saxlanılır, çeşidlənir, qablaşdırılır, emal olunur və yenidən ixrac edilirsə, iqtisadi dəyər artır. Bu baxımdan anbar və paylama mərkəzlərinin, gömrük brokerliyi və sertifikatlaşdırma xidmətlərinin, konteyner təmiri və texniki xidmət müəssisələrinin inkişafı xüsusi əhəmiyyət daşıyır. Yük sığortası, ticarətin maliyyələşdirilməsi, elektron sənədləşmə və rəqəmsal yük izləmə sistemləri də əlavə gəlir mənbələri yarada bilər.
Belə xidmətlər yalnız dövlət nəqliyyat müəssisələrinin deyil, özəl şirkətlərin də dövriyyəsini artırır, yeni iş yerləri yaradır və vergi bazasını genişləndirir.
Azərbaycanın məqsədi beynəlxalq yük sahiblərinə yalnız tranzit yolu deyil, logistika ehtiyaclarını kompleks şəkildə qarşılaya biləcəkləri xidmət platforması təqdim etmək olmalıdır.
Orta Dəhlizin iqtisadi faydası xarici yüklərin daşınması ilə məhdudlaşmamalıdır. Etibarlı və rəqabətqabiliyyətli nəqliyyat əlaqələri Azərbaycanın kənd təsərrüfatı, qida sənayesi, kimya və tikinti materialları istehsalçılarının xarici bazarlara çıxışını asanlaşdıra bilər.
Mərkəzi Asiya ilə ticarətin genişlənməsi də yerli şirkətlərə yeni satış imkanları yaradır. Qazaxıstan, Özbəkistan və digər region ölkələri ilə iqtisadi əlaqələrin dərinləşməsi qarşılıqlı ticarətin, investisiyaların və birgə istehsal layihələrinin artmasına şərait yarada bilər.
Burada mühüm fərq var - xarici məhsulun Azərbaycan ərazisindən keçməsi ölkənin ixracı hesab edilmir. İqtisadi qazanc nəqliyyat xidmətlərindən, yerli istehsaldan, ticarət vasitəçiliyindən və digər əlavə dəyər yaradan fəaliyyətlərdən formalaşır. Bu səbəbdən nəqliyyat strategiyası sənaye siyasəti, qeyri-neft ixracının təşviqi və investisiyaların cəlbi ilə uzlaşdırılmalıdır.
Tranzit iqtisadiyyatının genişlənməsi dövlət büdcəsinə dövlət müəssisələrinin maliyyə nəticələri, mümkün dividendlər və özəl şirkətlərin ödədiyi vergilər vasitəsilə təsir göstərə bilər. Yeni müəssisələrin açılması məşğulluğu və yerli iqtisadi fəallığı da dəstəkləyər.
Bununla belə, limanların genişləndirilməsi, dəmir yollarının yenilənməsi, texnika alınması və rəqəmsal sistemlərin qurulması böyük investisiyalar tələb edir. Buna görə layihələrin yalnız potensial gəliri deyil, istismar xərcləri və investisiyaların geri dönüş müddəti də hesablanmalıdır.
Dünya Bankının 2026-cı il qiymətləndirməsində bütün Orta Dəhliz boyunca fiziki infrastruktur üçün ən azı 25 milyard dollar, dəstəkləyici infrastruktur və logistika imkanları üçün isə əlavə 30 milyard dollar investisiya ehtiyacı göstərilir. Bu məbləğlər bütövlükdə dəhliz ölkələrinə aiddir, yalnız Azərbaycana deyil.
Azərbaycanın qarşısında duran vəzifə investisiyaları prioritetlər üzrə bölüşdürmək, özəl kapitalı cəlb etmək və maliyyələşdirilən layihələrin iqtisadi səmərəliliyini təmin etməkdir.
Orta Dəhliz Azərbaycanın Mərkəzi Asiya ilə Avropa arasındakı iqtisadi əlaqələrdə rolunu artıra bilər. Lakin geosiyasi təsir yalnız əlverişli coğrafi mövqedən yaranmır. Bunun üçün etibarlı xidmətlər, rəqabətqabiliyyətli tariflər, proqnozlaşdırıla bilən daşınma müddətləri və tərəfdaşlarla uzunmüddətli razılaşmalar lazımdır.
Yük sahibləri marşrutun qiymətini, sürətini və etibarlılığını əvvəlcədən hesablaya bildikdə Azərbaycandan keçən nəqliyyat yolunu seçmək üçün daha çox əsas əldə edirlər. Əks halda, yük axınları alternativ marşrutlara yönələ bilər.
Buna görə Bakı üçün prioritetlərdən biri tərəfdaş ölkələrlə gömrük prosedurlarının, elektron sənədlərin, tariflərin və nəqliyyat cədvəllərinin əlaqələndirilməsidir.
Orta Dəhliz Azərbaycana tranzit gəlirlərini artırmaq, logistika sektorunu inkişaf etdirmək, qeyri-neft ixracını genişləndirmək və regional iqtisadi mövqeyini gücləndirmək imkanı verir. Lakin əsas göstərici ölkədən keçən yükün həcmi deyil, həmin yükün Azərbaycanda yaratdığı iqtisadi dəyər olmalıdır.
Bunun üçün tranzitdən əldə olunan xalis gəlir, hər ton yük üzrə gəlirlilik, yerli logistika şirkətlərinin dövriyyəsi, qeyri-neft ixracı, yeni iş yerləri və investisiyaların geri dönüşü üzrə konkret göstəricilər müəyyənləşdirilməlidir. Azərbaycanın Orta Dəhlizdə uzunmüddətli uğuru coğrafi üstünlüyünü nə qədər davamlı iqtisadi qazanca çevirə bilməsindən asılı olacaq.
Siyasət şöbəsi
