Azərbaycan geoiqtisadi təşəbbüsə yiyələnə bilər - Rusiyalı ekspert

 

Nəqliyyat və sənaye sahələrində yeritdiyi siyasətə əsaslanaraq Azərbaycan başqa ölkələrin də marağını cəlb edəcək regionlararası inteqrasiya modellərini hazırlayıb təqdim edə bilər. Hazırda ən böyük beynəlxalq nəqliyyat dəhlizlərindən Çin tərəfindən irəli sürülən və daha çox nüfuza malik "Kəmər və Yol” layihəsinə nəzər salsaq, onun sadəcə nəqliyyat-logistika layihəsi çərçivəsini aşaraq Avrasiyada inkişaf mərkəzlərinin qarşılıqlı fəaliyyəti üçün bütöv bir geoiqtisadi strategiyaya çevrildiyi üzə çıxır.

Adıçəkilən layihədən fəqrli olaraq "Şimal – Cənub” nəqliyyat dəhlizinin ideya müəllifini ayırd etmək bir qədər müşküldür. Rusiya tərəfi bu layihəni inkişaf dəhlizi, yaxud regionlararası inteqrasiya layihəsi qismində düşünməyərək sırf infrastruktur və logistika məsələlərinə kökləndiyi üçün Azərbaycan təşəbbüsü ələ keçirərək modernləşdirmə və xarici siyasət hədəflərinə çatmaq üçün həmin dəhlizdən konsepsiya olaraq yararlanmaq fürsəti qazanıb.

Bu ideya dünyanın başqa regionlarına da tətbiq etmək üçün son dərəcədə əlverişlidir. Sözsüz ki, nəqliyyat və sənaye siyasətinin inkişaf etdirərək regionlararası inteqrasiya prinsiplərini ortaya qoymaq mərtəbəsinə qalxması yeni hadisə deyil, bir çox regionlarda buna misallar var. Lakin Azərbaycan bu məsələni müasir çalarlarla zənginləşdirərək ona yeni təkan qazandıra bilər.

Şimal – Cənub dəhlizi Avrasiyanın müəyyən bir bölgəsində genişmiiqyaslı iqtisadi planlar qurmaqdan əlavə həm də Cənubun, yəni Hind okeanı hövzəsinin təbii sərvətlərilə Şimalın, yəni Qərbi və Şimali Avropanın kapital və texnologiya ehtiyatları cəlb edilməklə qabaqcıl texnologiyalar, idarəçilik təcrübələri, mürəkkəb inkişaf layihələri ötürüldüyü kanal qismində də düşünülməlidir. Azərbaycanın MDB, hətta Qoşulmama Hərəkatındakı tərəfdaşlarına təsirini də işə salaraq həyata keçirdiyi qovuşma və dialoq körpüləri siyasəti üçün konsepsiya dəstəyi qismində də bu layihə tam yerinə düşür.

Beləliklə, Şimal – Cənub beynəlxalq nəqliyyat dəhlizi sırf Azərbaycana məxsus regional inteqrasiya layihəsi olaraq təqdim edilə bilər. Burada söhbət heç də sərmayə yatırmaqdan yox, fikirlər irəli sürmək qabiliyyətindən gedir. Məsələn, Şimal – Cənub regionlararası bağlantısı Xəzər regionunda sənaye qovşaqlarını uzlaşdırma layihələri üçün geoiqtisadi əsaslandırma kimi istifadə edilə bilər. Belə ki, Xəzər regionunu "Kəmər və Yol” layihəsi konsepsiyasından ayıraraq müstəqil inkişafı ideyalarının ortaya çıxarılması zərurəti göz qabağındadır. "Kəmər və Yol” hər nə qədər məhsuldar məzmun daşısa da, ona sırf milli, yaxud regional alternativlər də olmalıdır. Azərbaycanın himayəsindəki Şimal – Cənub layihəsi də belə alternativ ola bilər. Bu istiqamətdə prezident İlham Əliyev tərəfindən çox konkret fəaliyyət göstərildiyini deyə bilərik. Son günlərdə Dünya Bankı, Asiya İnkişaf Bankı rəhbərlərinin iştirakı ilə keçirilən video görüşlərdə də meliorasiya, ixracatın şaxələndirilməsi kimi ənənəvi mövzularla yanaşı Şimal – Cənub dəhlizi də mühüm məsələlərdən biri olub.

Əslində ixracatın genişlənərək şaxələndirilməsi elə hər bir nəqliyyat dəhlizə milli iqtisadi güc qazandırmaq deməkdir. Bütün beynəlxalq nəqliyyat dəhlizlərinin (BND) iştirakçıları aramla da olsa məhz bu istiqamətdə gedirlər.

 

 

Beynəlxalq nəqliyyat dəhlizlərindəki mövcud vəziyyətə, böhrandan sonrakı perspektivlərinə nəzər salaq. Azərbaycandan keçən beynəlxalq nəqliyyat dəhlizlərinin perspektivlərinə dair istənilən təhlil ölkə iqtisadiyyatına bağlı olmayan amillərin çoxluğu kimi müşküllə üzləşir. Yəni Çindən yük daşımaları, İrandakı infrastrukturun lazımi səviyyəyə çatmaması, Hindistanın məhsul axını yaradacaq sənaye mərkəzlərinin maraqları, həmçinin xammalın gündəlik qiymətlərinə bağlılıq bu cür amillərin bir qismidir.

Beynəlxalq nəqliyyat dəhlizlərilə bağlı əsas məsələ perspektivini dəyərləndirməkdən daha çox layihədə qarşıya qoyulan məqsəddir. Belə ki, belə layihə inkişaf strategiyasının bir parçası olaraq düşünülürsə, sosial-iqtisadi inkişafı sürətləndirmək üçün zəruri səbəb-nəticə zəncirlərinə, bunların keyfiyyətinə təsir edən ehtimal və risqlərə diqqət yetirməliyik. Məsələn, "Kəmər və Yol”dakı mühüm risqlərdən biri milli iqtisadiyyatların Çindən kredit və texniki baxımdan ifrat asılı olmasıdır. Hərçənd Azərbaycanla bağlı bu problem elə də çox kəskin deyil, hökumətin texnologiyalar baxımdan Şərq – Qərb şaxələndirilməsinə nail olmaq səyləri göz qabağındadır. Təkcə "Huawei” ilə "Cisco” arasında yox, Fransa, Rusiya şirkətləri arasında tarazlıq yaratmaq, infrastruktur donorlarını şaxələndirmə strategiyası yeritmək siyasəti göz qabağındadır. Bu siyasətinin bəhrəsi heç şübhəsiz, həm ölkənin sahibkarlıq sektorunda, həm də ümumi makroiqtisadi göstəricilərində əks olunacaq.

Bununla belə, ölkə iqtisadiyyatının ayrı-ayrı sahələrinə beynəlxalq nəqliyyat dəhlizlərinin dolayı təsirini əvvəlcədən müəyyənləşdirmək çətindir, bunun mövcud üsulları qeyri-müəyyən, qeyri-dürüstdür. Dövlətin təsiri daha çox artıq həyata keçirilmiş dəyişikliklərin mexanizmini bərpa etməklə dəyərləndirilə bilər. Yəni filan sahəyə filan qədər vəsait yatırıldı, filan nəticə əldə edildi. Əlbəttə, bu üsul yeni cərəyanları, o cümlədən idxalatı əvəzləyərək yerli bazarın, yerli istehsalatın inkişafının perspektivlərini dəyərləndirmək üçün işə yaramır. Sahibkarlıq sektorunun gələcək gəlirlərinə zəmin hazırlayan cari infrastruktur məsrəflərini yalnız dövlət çəkə bilər.

Məsələn, Azərbaycan metal filiz hasilatını inkişaf etdirmək niyyətindədir. Ehtiyatlarına görə Avropada ikinci yer tutan Fiilzçay yatağı dünya polimetal filizləri yataqlarının top-10-dadır. Bu yataqda 4,27 faizlik sink filizləri daha çox paya malikdir. Həmçinin hələ SSRİ dövründə filizin tərkibində elektron sənayesi üçün müstəsna əhəmiyyət daşıyan kadmium, vismut, selenium, tellurium də var. Filizçay 50 il ərzində hasilat sənayesinin mühüm xammal bazası olaraq qala bilər, bu yatağı istismarından ölkə 10 milyard manat həcmində gəlir götürəcək. Bu və başqa əlvan metal yataqlarının istismarına sərmayələrin nə vaxt cəlb ediləcəyini söyləmək çətin olsa da, XXI əsrin məhz əlvan metallar sənayesi əsri olduğunu da unutmamaq lazımdır. Məsələn, avtomobil sənayesinin "Euro-6”, "China-6” ekoloji standartlarına keçməsi katalizatorların istehsalında platinum əvəzinə palladium istifadə olunmağa başladı, nəticədə palladium ikiqatdan artıq bahalaşdı. Odur ki, yuxarıda adı çəkilən yataqlara Çin, Hindistan, Rusiya sənaye vahidlərinin çıxışı bu gündən təmin edilməlidir. Bu da Şimal – Cənub nəqliyyat dəhlizinin Azərbaycan hasilat sənayesilə uzlaşaraq inkişaf etdirilməsini şərtləndirən mühüm məqamlardan biridir.

Hazırda Azərbaycanın qarşısında dəmir yollarının ötürmə gücünü artırmaq, yeni avtomobil yollarının, körpülərin, liman qurğularının tikintisi kimi çətin məsələlər durur. Bunlar polad məmulatlarına tələbatı artırmaqla yanaşı həm də nəqliyyatın ixracatdakı imkanlarını genişləndirir. Bu da pandemiyadan sonrakı artım dövrü baxımdan az əhəmiyyət daşımır. Bu artım dalğasında ölkədə qara metal sənayesinə də yatırımlar üçün əlverişli imkanlar yaranır.

 

Daha bir misal.

Azərbaycan üçün ənənəvi cütlük olan Gəncə gil-torpaq zavodu və kimya sənayesi tamamilə yeni rakursdan görünə bilər.

Hələ Sovet dövrünün məlumatlarına görə, Zəylik alunit yatağı MDB məkanında ən böyüyüdür. Alunit kalium və alüminiumdan ibarət sulu sulfat tərkibli mineraldır. Ondan Gəncə zavodunun xətlərində gil-torpaq istehsalı üçün xammal kimi istifadə edilə bilər. Lakin Azərbaycanda boksit yataqları olmadığından müəssisə xammal qıtlığı ilə üzləşir və tez-tez fəaliyyətini dayandırmağa məcbur olur.

Problem ondadır ki, alunitin emalı (ammonium sulfat və kalium sulfat istehsalı) sulfat turşusunun yaranması ilə nəticələnir. Sovet dövründə bu fikirdən imtina edilmişdi. Ancaq indi Azərbaycanda artıq 2019-cu ildən bu yana fəaliyyət göstərən və bir qrup kənd təsərrüfatı gübrəsi əldə etməyə imkan verən müəssisə var – Sumqayıtdakı yeni karbamid zavodu. Onun gücü ildə 600-650 min ton təşkil edir. 2020-ci ilin ilk dörd ayı ərzində Azərbaycandan azot gübrələri tədarükü 50 min ton karbamid və ammonium sulfatdan çox olub. Beləliklə, Azərbaycan gübrələrdən savayı, sulfat turşusunu da ixracat məhsullarına əlavə edə bilər və ya ondan öz sənayesinin ehtiyacları üçün yararlana bilər. Dünyada ən böyük sulfat turşusu istehlakçılarından biri də Hindistan müəssisələridir.

Başqa sözlə, BND-nin inkişafı heç bir halda nəqliyyat sahəsini təcrid etmədən, Azərbaycanın digər tədbirləri və ya siyasətləri (sahəvidən regionala qədər) kontekstinə daxil edilməlidir.

Beləliklə, mürəkkəb səbəb-nəticə zəncirlərinin öyrənilməsini, açıq-aşkar birbaşa təsirə malik olmayan BND-nin ölkə iqtisadiyyatına daxil edilməsini araşdırmalıyıq. Deyək ki, ənənəvi təsəvvürlə gedirik: burada regional yol quracağıq, kafelər, xidmət stansiyaları, istirahət zonaları yaranacaq – bu, birbaşa təsirdir. Qonşu ərazilərdə yeni turizm obyektləri və ya yeni kənd təsərrüfatı sahələri isə yalnız nəzərdə tutula bilər, lakin səmərənin multiplikasiyası üçün büdcədə onların dəstəklənməsi üzrə tədbirlərin nəzərdə tutulması zəruridir. Bununla BND-nin səmərəliliyi daha böyük miqyas alacaq.

Sırf nəqliyyat layihəsi kimi "Şimal-Cənub” yavaş-yavaş inkişaf edir, İrandakı çətinliklər və nailiyyətlər hamıya məlumdur. Moskva və Dehlinin layihəyə diqqətinin intensivliyi nəzərə çarpacaq dərəcədə artır.

2020-ci ilin əvvəlində Hindistan İranın Çabahar limanına büdcə maliyyəsini iki dəfə artırdı (ildə 14 milyon ABŞ dollarına qədər). Yanvar ayında, son 79 ildə ilk dəfə Volqoqraddan Volqa çayı ilə İrana yemlik qarğıdalı göndərildi. Bu, iqlimin istiləşməsi və çayda buz olmaması səbəbindən mümkün oldu. Özü də ötən il Volqoqrad vilayətindən İran, Türkiyə və İsrailə ümumilikdə 53 gəmi göndərilib.

Elə həmin Volqoqradda Sovet dövründən qalmış kimya səneyesinə aid müəssisənin yerində 2022-ci ilə qədər metanol zavodu açılacaq (investorlar qismində "Gazprom”, "Rusnano”, "Mitubishi” çıxış edəcək). İxracın elə Volqa çayı ilə edilməsi planlaşdırılır.

"Şimal-Cənub” strategiyasının Moskva üçün əhəmiyyətini təsdiqləyən məqamlardan biri də Rusiya hökuməti tərəfindən layihəyə ekspert-analitik dəstəyi təmin etmək üçün Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizləri Direksiyasının təsis edilməsidir ("Şimal-Cənub” BND-nin tranzit potensialının artırılması üzrə kompleks tədbirlər çərçivəsində qəbul edilmiş qərar, 14 fevral 2020-ci il tarixdə baş nazirin birinci müavini Belousov tərəfindən təsdiqlənib).

"Şimal-Cənub” BND-nin Rusiyadan keçən avtodəhlizi barədə maraqlı bir nüans. "Magistral infrastrukturun modernləşdirilməsi planı” milli layihəsi çərçivəsində prioritet maliyyələşdirmə alan layihələrdən (ölkədə belələri altı, ya yeddidir) üçü faktiki olaraq BND dəhlizindədir.